Algunos supuestos prácticos sobre los "Notice of Readiness" y los requisitos para su validez [jueves 9-12-2010]

Para la práctica del próximo jueves día 9 de diciembre de 2010 se propone el estudio y resolución en clase de dos casos prácticos -basados en sendos litigios reales- en los que el debate se centra en determinar si el buque, en los casos sometidos a estudio, se encontraba "listo" para el inicio de las operaciones de carga o descarga o, dicho de otra forma, si el NOR fue o no válido.

PRIMER CASO

Se trata de una disputa entre fletador y armador por un caso de demoras que tuvieron lugar durante el tiempo de espera que el buque se vió obligado a permanecer fuera del puerto chino de Shangai. El buque-tanque, llamado ESSBERGER PILOT, que fue construido en 1975, excedía de la edad límite de 15 años impuesta por dicho puerto. El buque (su capitán) extendió el NOR sin obtener un rechazo debido a su exceso de edad. El contrato de fletamento contenía las siguientes claúsulas: a) el armador tenía la opción de transportar la mercancía a dos puertos; y b) el armador se encargaba de que el buque cumpliera en todos los aspectos con las normativas, tanto del puerto, como del pantalán en los lugares de carga y descarga.

Durante el debate judicial, el fletador mantuvo que el NOR no se podía considerar como válido puesto que no cumplía con la normativa del puerto, y, según se había acordado, era responsabilidad del armador estar conforme a la normativa portuaria de sus lugares de destino. Por su parte, el armador se defendía alegando que había dos buques en la linea del muelle de atraque que impedían su aproximación segura y que ese había sido el principal motivo por el que el buque se había retrasado en su atraque. En el proceso judicial se demostró que el buque ya había realizado al menos dos viajes anteriores para el fletador, con destino en el puerto de Shangai.

¿Cumplió el armador con su obligación? Dicho de otra forma: ¿fue el NOR válido?.

SEGUNDO CASO

En el segundo supuesto nos encontramos con un armador (buque tanquero WARDA) que pretende que se le reconozca una compensación económica por los retrasos que ha sufrido en el puerto de descarga, retrasos provocados, al parecer, porque resultó imposible que el buque atracara en muelle seguro. En el contrato de fletamento se pactó tanto la posibilidad de cargar el buque por completo, como la de liberarlo de carga, de resultar necesario. El fletador tenía dispuesto un buque de menos tonelaje que el WARDA a su llegada a puerto.

El armador defiende ante el Tribunal que el retraso lo había provocado el hecho de que el fletador había mandado cargar el barco con un "calado" que se sabía que iba a exceder del permitido en el atraque del puerto de descarga que se había nombrado. El fletador, por su parte, se opone totalmente a la reclamación del armador y sostiene que la única y verdadera razón del retraso en la descarga fue que el buque no contaba con un documento, en concreto, el denominado Tank Vessel Examination, de obligatoria presentación a los Guarda Costas de los E.E.U.U.

Se plantea lo mismo que en el primer caso:

¿estamos ante un NOR válido? O cuestionado de otra forma: ¿se debe considerar llegado al buque WARDA a los efectos de considerar válido el NOR emitido por su armador?.

NOTA: aprovechando el estudio y resolución de los casos prácticos propuestos se analizarán los requisitos de validez del NOR, y si el tiempo de clase lo permitiese, se terminaría de exponer lo que resta de la semana pasada sobre las estadías y demoras, y su duración y cómputo.